Al Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi
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All’Assessore all’Ambiente della Regione Toscana
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Al Difensore Civico Regionale dott. Lucia Franchini
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Alla Direzione generale per l’urbanistica, le politiche abitative Regione Toscana
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Alla Direzione generale Politiche mobilità infrastrutture e trasporto pubblico locale Regione Toscana
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Al Sindaco di Carrara Francesco De Pasquale
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Al garante della comunicazione dott. Francesca de Santis
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ISPRA Dipartimento per la valutazione, i controlli e la sostenibilità ambientale dott. Mario Cirillo
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ISPRA Dipartimento per il monitoraggio e la tutela dell’ambiente e per la conservazione della biodiversità dott. Emi Morroni
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Ministero dell’Ambiente, Direzione generale per la protezione della natura e del mare dott. Carmela Maria Giarratano
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Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, Direzione generale archeologia, belle arti e paesaggio, dott.ssa C. Bon Valsassina
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Oggetto: La strada del Sagro o strada camionabile nel parco delle Alpi Apuane in Zona Speciale di Conservazione e Zona di Protezione Speciale con endemismo.
Sottoponiamo al Presidente Rossi, agli Uffici competenti della Regione Toscana e al Sindaco del Comune di Carrara, nonché al Ministero dell’Ambiente, al Ministero dei Beni Culturali, all’ISPRA, per quanto di loro competenza, alcune osservazioni relative alla strada camionabile del Sagro Murlungo.
La strada nasce dall’accordo politico tra Comune di Carrara, Comune di Fosdinovo, Provincia e Parco.
Il sindaco di Carrara, appena eletto, ha fermato la progettazione della strada. La decisione ci conforta, almeno per il momento, ma non ci esonera dall’esigenza di segnalare le criticità dell’iter deliberativo e di invitare la Regione a riadottare la mappa del piano del Parco contenente un “trattino”, avulso dal contesto, che raffigura il progetto strada, inserito oggi anche nel testo del Piano del Parco. Segnaliamo l’irritualità e la mancanza di trasparenza che ha portato alla raffigurazione del trattino e che non ha consentito né ai cittadini né agli organi della Regione di interpretare quel segno grafico come una strada camionabile in area Parco.
A) La prima osservazione pertiene la correttezza della pianificazione
Per decisione della Regione, il piano del Parco è da redigersi in due fasi distinte: piano del Parco ad esclusione delle attività estrattive (approvato nel 2016, nel quale non sono stati valutati gli impatti, diretti e indiretti, delle attività estrattive sull’ambiente), e successivo piano delle attività estrattive (da redigersi contestualmente al piano integrato del Parco).
Il dott. Bartelletti, Direttore del Parco fin dalla sua costituzione, in relazione ai c.d. “Passanti stradali a fine estrattivo” evidenzia: “Il nuovo piano estrattivo del Parco ha dunque il compito di esprimersi sui passanti stradali con l’esercizio dell’attività di cava in contesti di elevata profondità, confermando o meno quanto già definito nella stesura del 2002…..Comunque la scelta è subordinata alla strategia generale che dovrà essere individuata per definire il nuovo allegato “attività estrattive”. (A. Bartelletti, 25 anni di attività di cava nel Parco: lo stato dell’arte e le questioni aperte (2010), pp. 17-18).
Da ciò si comprende che, in via generale, la viabilità di cava riferita ai passanti stradali, in particolare la strada camionabile del Sagro ovvero un “passante stradale a fine estrattivo”, è stata inserita, decontestualizzata da un percorso approvativo partecipato, nel Piano del Parco approvato nel 2016 con modalità non rispondenti al percorso normativo previsto (N.T.A.P.).
In sintesi: non solo si deve attendere l’approvazione del Piano per le attività estrattive al fine di valutarne la necessità, ma, poiché non è neppure prevista tale eventualità nell’indirizzo di Piano e poiché la strada viene realizzata al di fuori delle aree contigue di cava, si dovrà introdurre una variante di Piano al fine di elaborare, se mai ve ne fosse la necessità, uno strumento autorizzativo oggi non codificato dalle attuali norme o regole vigenti di Piano e N.T.A.P.
B) La seconda osservazione interessa la regolarità della procedura
A nostro parere, l’inserimento della camionabile del Sagro, che modifica radicalmente e strutturalmente un’area del Parco rinaturalizzata, dunque tornata vergine, presenta vari aspetti di irregolarità procedurale. L’idea di strada generale, non prevista nel piano del 2007 come precisato dal Parco sui quotidiani locali (Il Tirreno 30. 5. 2017, p.VI), è stata inserita nel proposto Piano con l’approvazione dell’Osservazione n. 1 (allegato 1) redatta dal geometra Paolo Amorfini, impiegato del Parco (e acquisita al protocollo dell’Ente n. 44 dell’8 gennaio 2008), con la quale si richiede “che venga inserito il collegamento stradale da Foce di Pianza a la Conca (bacino alto di Torano) in comune di Carrara per evitare il traffico pesante lungo la strada di Campocecina, in entrata e in uscita dai bacini estrattivi del M. Sagro-Monte Borla”.
Non sfuggono né il contenuto pesante, decisamente insolito in Osservazioni di Enti responsabili dei piani, né l’impossibilità per il cittadino di osservarla, non essendo esplicitata nella Delibera del Consiglio Direttivo del 2012. Da rilevare che l’impiegato che la presenta non risulta classificato né come privato cittadino né come dipendente del Parco (nessuna casella risulta infatti sbarrata).
L’Ente, ancora nel citato articolo del quotidiano Il Tirreno, afferma che “L’osservazione è stata recepita integralmente in sede di controdeduzione il 3 agosto 2012 dal Consiglio Direttivo del Parco. Le controdeduzioni furono pubblicate, quindi erano e sono accessibili sul sito del Parco e verificabili”. Non solo, si prosegue con la precisazione che “Il percorso di approvazione del Piano per il Parco è stato lungo perché partecipato e reso trasparente come non mai”.
In verità, la delibera n. 21 del 3. 5. 2012, con commissario del Parco il dott. Paolo Giannarelli (allegato 2), è incomprensibile proprio relativamente a questa Osservazione. Infatti, vi è scritto che sono pervenute n. 141 Osservazioni (riassunte in allegato alla Delibera unitamente all’esito delle stesse), tra le quali “è inclusa quella presentata (prot. N. 44 in data 8 gennaio 2008) da parte dell’Ufficio Pianificazione Territoriale dell’Ente Parco, in accordo con altre strutture organizzative del Parco, avente lo scopo di migliorare la qualità dell’atto di pianificazione territoriale favorendo l’omogeneizzazione dei contenuti del Piano, in modo da garantire l’efficacia dell’azione amministrativa in coerenza con le finalità e gli obiettivi generali indicati dallo stesso piano per il Parco” (p. 2). Nella “Sintesi osservazioni”, l’Osservazione n.1 viene così riassunta: “Si introducono modifiche inerenti i seguenti punti: Relazione generale: aggiornamento appendice III; Cartografia: Carta Inquadramento Territoriale, Carta Inquadramento Strutturale, Carta dell’articolazione territoriale, Carta dei siti Bioitaly, Carta delle Unità Territoriali; Norme tecniche: art. 2, 5, 12, 18, 21, 31; Direttive aree contigue: art. 2, 7” (p.5)”.
Una sintesi da cui era ed è difficile comprendere l’inserimento del progetto della strada camionabile.
È verisimile che in quella fase gli uffici del Parco abbiano prodotto un’integrazione cartografica inconsueta, calando nella sola mappa “Rete della fruizione” un trattino, dello stesso colore della strada del Parco, che parte dalla foce di Pianza e finisce nel nulla, nell’area di Conca. (Allegato 3)
Tale indicazione, viceversa, non è presente nella mappa delle “Unità territoriali. Relazioni funzionali”, dove, peraltro, a proposito dell’area Borla Pianza, si scrive di “interferenze tra sentieri e risorse naturali da eliminare o ridurre”. Ancora nel citato articolo de Il Tirreno, il Parco afferma che il piano ha superato la VAS nel 2014, il parere della Regione nel 2016 e che è stato approvato dal Consiglio Direttivo del Parco il 30 novembre 2016.
Ma, al di là dell’esposizione di fatti tecnici, occorre affrontare il tema della vera strada in oggetto e della reale collocazione topografica.
Il Parco, i comuni di Carrara e Fivizzano, la provincia di Massa Carrara, consapevoli o meno, hanno approvato protocolli d’intesa che, almeno in parte, hanno fuorviato anche il Presidente Rossi riguardo alla realizzazione della strada del Sagro, richiamando atti e delibere del 2008 e successive, ed affermando che tutto era già scritto.
Anche se fosse, e vedremo che non lo è, ribadiamo che la previsione di pista carraia del 2008 non è quella del 2016 o, più precisamente: si è utilizzato un protocollo d’intesa che ha individuato un tracciato, nella legittimità o meno del percorso partecipativo, e lo si è modificato inserendo un altro tracciato.
Infatti, nell’Osservazione del 2008 si parlava di “collegamento stradale da Foce di Pianza a la Conca (bacino alto di Torano)”. Nel 2016, il collegamento è via del Murlungo-Cava Paolina.
I promotori, il Parco, i comuni interessati e la Provincia stanno dunque discutendo di una previsione che non c’è: non esiste, non è mai stata cartografata negli atti pregressi, è stata inserita solo all’ultimo tuffo nel Piano del Parco senza essere stata portata all’attenzione né degli Enti coinvolti nel processo autorizzativo né dei vari soggetti interessati al processo partecipativo.
Queste premesse ci sollecitano il legittimo dubbio che gli uffici regionali non abbiano in verità approvato questa strada, che non abbiano cioè interpretato il “trattino” come una nuova strada camionabile in area Parco, zona SIC, oggi ZSC, e ZPS. Non si comprende, infatti, perché nel piano controdedotto e nel Piano soggetto a VAS non si trovi alcuna indicazione scritta della strada del Sagro, strada citata per la prima volta nel testo messo on line sul sito del Parco nel dicembre 2016.
Qui, finalmente, leggiamo: “4. Le vie d’attraversamento principali della catena apuana, il cui potenziamento appare peraltro severamente limitato dalle caratteristiche scarsamente modificabili delle infrastrutture esistenti (escludendo il piccolo raccordo tra Foce di Pianza e i Bacini estrattivi di Carrara, che deve diversamente orientare il traffico pesante da e verso l’area del M. Sagro), mentre assume valore strategico il nodo d’intersezione in località Tre Fiumi” (Piano per il Parco. Relazione generale. Allegato “2.1.a” alla Deliberazione Consiglio Direttivo n. 21 del 30 novembre 2016, p. 68).
Tale precisazione avrebbe dovuto essere inserita già nel Piano controdedotto del 2012: la sua totale mancanza è la provata dimostrazione che quella strada non è mai esistita, neppure nelle intenzioni degli estensori e degli attuali proponenti.
Ricordiamo che il problema viabilità delle cave del Sagro era emerso circa un anno prima delle Osservazioni, nel settembre 2011, quando il sindaco di Fosdinovo bloccava il passaggio dei camion sulla provinciale che attraversa il paese. La Provincia e l’Impresa autotrasporti Inerti Nord fecero ricorso al TAR, con l’intervento ad adiuvandum delle Ditte interessate alle cave del Sagro, Walton Carrara Successori srl, Marmi Walton Carrara srl, Inerti Muto srl. Nel frattempo, la Provincia continuava a derogare sia sul numero dei passaggi giornalieri sia sulla tipologia degli automezzi. Mentre il sindaco perdeva al TAR, il Parco inseriva il “trattino” nella mappa, raffigurando in questo modo la strada camionabile voluta fin dall’Osservazione del 2008.
Da quanto fin qui esposto, la camionabile appare artatamente inserita solo nella fase finale del Piano del Parco e dal solo Ente Parco, all’insaputa dei cittadini e degli Enti controllanti e nell’impossibilità, dunque, di osservare e modificare.
Poiché il Piano risulta viziato dall’inserimento non previsto e non approvato, chiediamo che la cartografia allegata al Piano sia riadottata, eliminando il trattino di strada e cancellando l’inserimento testuale riferibile. A ciò aggiungiamo la considerazione che la camionabile non può essere realizzata ora in quanto priva della legittimità per essere inserita nel Piano del Parco sbagliato.
Sorprende ulteriormente, se possibile, la dichiarazione dei progettisti (Il Tirreno 9.8.2017) che parlano di un nuovo progetto parallelo alla via di lizza e al sentiero CAI, neppure esso rispondente al tracciato dell’Osservazione del 2008. Da quanto fin qui esposto, potrebbe risultare superfluo discorrere ancora del tema progettuale. Sottoponiamo tuttavia all’attenzione ulteriori elementi di diniego.
C) Con la terza osservazione, entriamo nel merito dello Studio di Incidenza
Lo Studio di Incidenza allegato al progetto della nuova strada del Sagro riguarda il “progetto di recupero e adeguamento della viabilità di collegamento tra il bacino estrattivo del Murlungo e il bacino industriale di Carrara”.
a) In apertura presenta “l’area su cui sarà realizzato il progetto di adeguamento su tracciato esistente”. In realtà, non si tratta di adeguamento, bensì di realizzazione di nuova camionabile e, in quanto tale, distruggerà la preesistente via di lizza e il sentiero CAI. Non si tratta neppure di tracciato esistente (intendendo tracciato come sinonimo di viabilità), in quanto non c’è mai stato collegamento fra cave del Sagro (che utilizzavano storicamente la funivia del Balzone) e il bacino di Carrara (la via di lizza che si vuole distruggere era al servizio delle cave sotto al Murlungo).
b) La relazione tecnica spiega che il sentiero CAI non è più utilizzato. Gli Enti dovrebbero chiedersi il motivo del suo non utilizzo. La risposta è banale: perché interrotto da attività estrattive, a valle e a monte. Pertanto gli Enti che approvano tale studio, ritengono sostenibili ulteriori azioni che ampliano l’area estrattiva e non tutelano piuttosto ciò che il piano strutturale del comune di Carrara individua come invarianti. (allegato 4)
c) La documentazione fotografica evidenzia anche che la via di lizza oggetto del tracciato interseca a valle i lavori di allargamento della viabilità per la cava di Fossa del lupo, autorizzati dal 2013. Un altro pezzo di storia viene sacrificato alle esigenze della produzione. (allegato 5)
d) Analogamente ai sentieri e alle vie di lizza storiche, è scomparso anche il reticolo idrografico nelle aree estrattive, sepolto dai detriti e utilizzato come strada: ancora un impoverimento del territorio e un danno all’ambiente. (allegato 6)
e) Ha giustificazione eliminare il poco o il tanto che è sopravvissuto e si è conservato fino ad oggi, solo perché l’attività estrattiva l’ha interrotto e solo in parte è fruibile? (allegato 7)
f) Più di due terzi del tracciato descritto nello Studio di Incidenza e nella relazione tecnica, ma non oggetto del progetto, sono indicati come viabilità esistente. Le foto, però, mostrano un quadro diverso: si tratta di sterrati, non utilizzati per trasporto su gomma da nessuna cava attiva e, in parte, passanti su ravaneti, tracciati che andrebbero adeguati con lavori della stessa portata di quelli in progetto (allargamenti, muri di contenimento, palificate ecc.). (allegato 8)
g) Il percorso della strada artatamente inserito nella mappa del Piano del Parco è del tutto diverso dal percorso valutato nello studio di incidenza e descritto nella relazione tecnica di progetto. Ma una viabilità pianificata può essere spostata a piacimento, per il solo ed unico obiettivo di realizzarla?
h) La Valutazione di Incidenza non ha considerato i geotopi del Parco-geoparco Unesco: né il geosito 96, cioè Sella Glaciale a foce di Pianza, né gli altri presenti nelle aree contermini. Non ha considerato che la strada taglia un boschetto di carpini neri; che le cave chiuse, cui fa riferimento, sono rinaturalizzate, che la strada del Murlungo, individuata come “viabilità esistente”, è in parte inerbita. Altra sottovalutazione (o dimenticanza) è la mancata valutazione degli impatti conseguenti all’importante modifica ambientale rappresentata dal fatto che la strada interrompe la continuità delle praterie.
i) La Valutazione di Incidenza, pur rilevando la presenza di ZPS nella zona di realizzazione della nuova camionabile, di fatto minimizza, quasi banalizzandola, la presenza di specie vegetali protette. Ad esempio, l’endemismo Centaurea montis-borlae Soldano nella relazione è segnalata in due sezioni su tre stazioni di rilevamento, ma la “si ritiene” assente nell’area coinvolta dai lavori e interventi di adeguamento della viabilità di collegamento. (allegato 9)
L’agronomo A. Dazzi, autore dello Studio di Incidenza in oggetto, è lo stesso autore che nel saggio Nuove prospettive economiche per i bacini marmiferi a rischio ambientale (Club Alpino Italiano (a cura di), Le Alpi Apuane: un parco in cammino, Ed. Pacini, Pisa 1998, pp. 76-77) si occupa del bacino marmifero di Foce di Pianza-Monte Sagro, da lui intitolato, significativamente, “Sassi, sassi e ancora sassi”. Ci soffermiamo solo su alcune valutazioni presenti nello studio (scritto, peraltro, quando, le cave attive erano solo tre, Fratteta, Valcontrada e Vittoria) in quanto sono in manifesta contraddizione con quanto lo stesso Dazzi sostiene nello Studio di Incidenza. Si legge: “Sul versante occidentale del monte Sagro vi è una intensa fratturazione e una qualità di scarso pregio commerciale (cava Vittoria); nonostante ciò questa cava ha avuto tutte le autorizzazioni necessarie al piano di coltivazione (vincolo paesaggistico e idrogeologico dati dal Parco)”. Prosegue: “Tutte le formazioni marmifere risultano coperte da uno spesso “cappello” di roccia inerte, per cui è necessario un maggior dispendio di lavoro per estrarre un blocco uniforme con un notevole danno ambientale”. In riferimento ad un impianto di macinazione in disuso situato nell’avvallamento morenico di Foce di Pianza, Dazzi precisa: “A questo proposito abbiamo notato che le cave attive estraggono una buona parte di materiale solo per utilizzare gli informi da macinare e che questi vengono procurati anche sbancando e ripulendo parte delle cave attualmente inattive e parte dei vecchi ravaneti. D’altro canto una notevole quantità di detriti sono stati movimentati per ricoprire l’ampia ansa che scende dal monte Sagro, sconvolgendo la morfologia e l’assetto idrogeologico dell’intero comprensorio”. Dazzi procede poi ricordando l’endemismo: “Si segnala sul monte Borla la presenza di alcune stazioni di Centaurea montis-borlae Soldano che non è stata segnalata in nessun’altra parte del globo; purtroppo la cava del Borla sta minacciando l’esistenza di questa rarità e, ancor più gravemente, se non verrà fermata la cava, la montagna stessa”. (allegato 10)
D) L’endemismo Centaurea montis-borlae Soldano: una presenza minimizzata e a rischio (grado di rischio VU D2)
Lo Studio di Incidenza segnala l’endemismo ma lo “si ritiene” assente nell’area coinvolta dai lavori e interventi di adeguamento della viabilità di collegamento. Lo “si ritiene”, senza alcuna preventiva verifica, ma lasciando al dopo “un apposito monitoraggio” per rilevare “l’areale di distribuzione della Centaurea”. Lo Studio di Incidenza, purtroppo, rivela una conoscenza superficiale della problematica, e ciò è confermato anche dall’assenza della bibliografia scientifica aggiornata. Alla luce di ciò, suonano ancor meno tranquillizzanti affermazioni sull’idea progettuale il cui fine è “limitare il più possibile gli impatti sull’assetto naturalistico (impatto su specie vegetali di prestigio) e paesaggistico” (p. 77), soprattutto se preceduto da considerazioni del tipo: “trattandosi di un progetto stradale di collegamento tra bacini estrattivi l’effetto cumulativo sarà di minima entità” (p. 74).
Il passaggio dei camion inevitabilmente aumenterà: oltre al trasporto dei blocchi ci sarà da tenere conto di quello dei detriti che si produrranno (almeno il triplo dei viaggi dei marmi) e di quelli già accumulati abusivamente (qui il calcolo non è possibile, ma sarà sicuramente tale da triplicare il numero dei transiti giornalieri). Si aggraverà, quindi, la situazione di pericolo della centaurea il cui areale è già tagliato per l’attraversamento della strada del Murlungo e, con la nuova strada, si troverebbe completamente accerchiato e quindi senza possibilità di sviluppo (vedi allegato 11 dove è segnalato il numero di esemplari individuati da escursionisti nel mese di giugno 2017).
I rilevamenti aggiornati (Vaira et al., 2010; Vaira 2012) definiscono con precisione l’Area Occupata dalla Centaurea montis-borlae Soldano: a Foce di Pianza (il 63% del totale di A.O.) e nello Spigolo Est del Monte Sagro (37% del totale). A Foce di Pianza, si rileva, nel confronto con i primi dati di distribuzione (Soldano 1978), una contrazione dell’area, “dovuta principalmente all’attività di cava“ (Bertuccelli, 1998, p. 5 et passim, Clemente et al. 2004; Gentili et al. 2011; Vaira 2012, p. 105) e in particolare al passaggio dei camion e allo sverso in area parco di grandi quantità di detrito, sanzionati dal parco che ha riconosciuto l’impossibilità della loro rimozione. (allegato 12)
Nello Spigolo Est del Monte Sagro, già segnalato nel 1963 (Ferrarini 2001) ma la cui reale estensione non era stata definita, la posizione impervia rende difficile un controllo costante. In entrambe le aree, la distribuzione degli individui non è uniforme, ma estremamente variabile, con una densità che si rarefà fino a scomparire: sul Monte Borla nel versante esposto a Nord e nello Spigolo Est del Monte Sagro le piante hanno colonizzato solo il versante Sud ed Est. Si conferma quindi il carattere altamente selettivo dell’habitat, non solo per la natura del suolo ma anche per l’esposizione; si conferma, cioè, la stenoecia della pianta, sensibile anche a modeste variazioni di uno solo dei fattori di cui necessita, con uno strettissimo margine di tolleranza. L’Area Occupata dalla specie è dunque, complessivamente, molto ridotta, superando di poco i 17 ettari, con evidenze di una sua riduzione pregressa (Vaira, 2012).
L’applicazione di modelli matematici conferma l’altissimo rischio estinzione della pianta, con la popolazione di Foce di Pianza che subirà un lento decremento dimezzandosi in meno di 50 anni e con la popolazione dello Spigolo Est del Monte Sagro, affetta da un decremento molto più marcato, che si estinguerà quasi del tutto in poco più di 50 anni. Ciò si verificherà nel caso in cui le condizioni restino costanti. Sta a noi decidere se intervenire sul destino della specie: accelerarne la scomparsa peggiorando le condizioni o salvaguardarla, migliorando le condizioni con azioni di tutela. Azioni di tutela che non potranno certamente essere rappresentate da una “recinzione” (Piano del Parco 2007 e succ.). (allegato 13)
E) Sulla relazione tecnica allegata al progetto esecutivo redatto dal Comune di Fivizzano
La documentazione fotografica allegata alla relazione tecnica del progetto della strada (a firma dell’Ing. G. Zammori) documenta ed attesta con chiarezza il valore storico e“la qualità dei manufatti costituiti da muri a secco e da un fondo in pezzatura varia ben consolidato e ancora stabile”. (allegato 14)
Il progettista non ipotizza il recupero e il mantenimento di un percorso esistente, ma propone la DISTRUZIONE del percorso storico. Infatti, descrive così il progetto: “si smonta il muro a secco recuperando le pietre sbozzate, si asporta il riempimento di tergo e si taglia la roccia sulla stessa verticale. Il muro smontato viene rimontato a monte, a copertura del taglio operato nella roccia”. Per stessa ammissione del progettista, dunque, “le operazioni di scavo sono impattanti e lasciano impronte non facilmente risarcibili” (p. 9).
Se si verificano le tavole di progetto, si capisce che non può che essere così. Infatti, per rendere il percorso montano transitabile da parte di camion stracolmi di sassi, la strada non può avere pendenze eccessive e, di conseguenza, tutto il percorso viene rettificato e le preesistenze vengono distrutte. La descrizione del progetto fornisce varie informazioni:
- verrà prodotto molto materiale per l’asportazione del materiale di riempimento a tergo e il taglio della roccia, materiale che verrà smaltito riempiendo di detriti una cava rinaturalizzata;
- per il cantiere, saranno allestiti in loco un container con funzione di contenimento di materie prime ed attrezzature, due box coibentati di cui uno con funzione di mensa ed uno come spogliatoio, un box con funzione di bagno, un box uso ufficio per la direzione dei lavori, i serbatoi del gasolio con volumetria complessiva di 8.000 litri, un impianto per la produzione del calcestruzzo. Saranno utilizzati escavatori cingolati dotati di martello demolitore;
- ci sarà il pericolo di scarico accidentale del materiale di scavo a valle del tracciato, un elevato impatto paesaggistico dell’intervento e dispersione di inquinanti, oltre al pericolo di dispersione del conglomerato cementizio nell’ambiente durante il trasposto con i dumper (per la realizzazione dei muri di sostegno in cemento armato e il consolidamento con micropali);
- si renderanno pertanto necessari diversi interventi collaterali: raccogliere le acque piovane che cadono sulla strada, portarle ad un impianto di depurazione per la prima pioggia e di sedimentazione per la seconda pioggia, ed eseguire la manutenzione di tali impianti. Si scrive, infatti, al proposito: “Tali impianti sono costituiti da cisterne interrate all’interno di vecchie cave dismesse da rinaturalizzare, in luoghi accessibili per consentire l’asportazione dei limi sedimentati” (p. 14);
- si innescherà, per conseguenza, la necessità di una continua manutenzione (i cui costi solitamente non ricadono su chi usufruisce dell’opera ma sulla collettività) con l’incombente incognita, in caso di evento piovoso eccezionale, del possibile innesco di sversamenti o, peggio, di movimenti franosi. Inoltre, le acque provenienti dai rivi che verranno intercettate dalla strada non dovranno mescolarsi con le acque che incidono sulla piattaforma stradale e che andranno raccolte nelle cisterne, pena la non funzionalità dell’intero sistema di raccolta;
- si renderà necessario effettuare la manutenzione e la riparazione dei mezzi d’opera (pale, escavatori, motocompressori, generatori) che produrranno ulteriori rifiuti da smaltire. Nell’area di cantiere saranno presenti, pertanto, varie tipologie di rifiuti pericolosi: oli esausti, filtri dell’olio, batterie, materiali e terra inquinata da oli o grassi. A fine lavori, la sede stradale avrà permanente necessità di interventi di manutenzione poiché il passaggio continuo dei mezzi pesanti comporterà il deterioramento della compattezza del fondo stesso.
- in un’intervista sul quotidiano locale Il Tirreno (9 luglio 2017), il progettista scrive: “visto che la strada sulla via di lizza era su un’invariante del piano strutturale è stata redatta una variante che prevede di passarci a fianco”. In effetti, nella relazione tecnica del progetto esecutivo si ipotizzavano fin da subito due soluzioni (allegato 15), ma si dichiarava contestualmente “più positiva” (p. 10) la soluzione di distruggere la via di lizza.
Alla luce di tali impatti, previsti e descritti nel progetto, ci chiediamo come potrebbe mai essere sostenibile l’avvio di un cantiere di tale natura, in un territorio fragile e tutelato e con una ricchezza di fioriture uniche al mondo.
Pertanto, a conclusione di quanto esposto, desideriamo rinnovare la richiesta, a tutti gli Organi competenti, di:
- eliminare il “trattino viola” dalla pianificazione del Parco nella quale è stato inserito, in quanto la previsione della strada veicolare al servizio delle cave del Sagro non risulta nella procedura di approvazione madre del Piano del Parco e non è stata sottoposta adeguatamente all’attenzione dei cittadini e degli uffici (tanto che si individuano altre e diverse soluzioni);
- fermare la progettazione, annullando il protocollo di intesa fra gli enti (Comuni di Fivizzano e Carrara, Parco e Provincia) in quanto non rispondente alla tutela:- delle invarianti individuate dal Piano Strutturale del Comune di Carrara (vie di lizza storiche e sentieri montani: anche la variante del progetto che prevede la costruzione della strada al piede della via di lizza non tutela il percorso storico)
– della tutela dell’ambiente, della flora endemica presente e del paesaggio: l’area di monte Borla, che comprende il Murlungo, è in zona A (riserva integrale) e nelle strategie regionali (PRAA 2007 2010) si fa esplicito riferimento a ridurre gli impatti ambientali causati dalle attività estrattive
– in questo senso, si è già espresso il nuovo sindaco di Carrara, sospendendo l’atto di indirizzo della precedente amministrazione;
- porre in essere tutti gli interventi idonei, adeguati e coerenti al fine di garantire concretamente, nel rispetto della vigente normativa nazionale ed Europea, il territorio in mappa, a motivo della fragilità, e tutelare lo stesso, quale ambiente espressione di ricchezza di fioriture e biodiversità uniche al mondo.
Elenco allegati
allegato 1: Osservazione n.1 Piano del Parco
allegato 2: Delibera Consiglio Direttivo del Parco n.21/2012
allegato 3: estratto del Piano del Parco vigente
allegato 4: estratto del Piano Strutturale del Comune di Carrara vigente
allegato 5: foto della via di lizza già interrotta dalla camionabile al servizio delle cave
allegato 6: mappa delle vie d’acqua interrotte dalle escavazioni
allegato 7: foto di testimonianza storica sulla via di lizza
allegato 8: sterrato di congiunzione alla strada del Murlungo
allegato 9: stralcio SIC e ZPS
allegato 10: foto confronto area escavazione del Sagro
allegato 11: zona indagata per la Centaurea
allegato 12: sverso detriti in area Parco
allegato 13: Centaurea a Foce di Pianza verso Sud-Ovest
allegato 14: via di lizza e sentiero CAI
allegato 15: le due soluzioni di progetto della nuova strada Carrara, 21 luglio 2017 Grig Presidio Apuane Gruppo d’Intervento Giuridico onlus associazione di protezione ambientale riconosciuta (art. 13 della legge n. 349/1986 e s.m.i.)
Carrara, 21 luglio 2017
Grig Presidio Apuane
Gruppo d’Intervento Giuridico onlus
associazione di protezione ambientale riconosciuta
(art. 13 della legge n. 349/1986 e s.m.i.)